Denna månad fyller Kinas infrastrukturprojekt de nya sidenvägarna tio år. För att fira jubileet ska representanter från minst 90 länder samlas i Peking för en stor konferens 17-18 oktober.
Bland dessa dignitärer märks Rysslands president Vladimir Putin, som förväntas göra sitt första besök till Kina sedan februari 2022. Den gången, i samband med vinter-OS i Peking, offentliggjorde han ett så kallat ”gränslöst samarbete” med Kinas ledare Xi Jinping, bara tre veckor innan den fullskaliga ryska invasionen av Ukraina.
Putins planerade resa till Peking denna månad för att fira de nya sidenvägarnas uppkomst blir även hans första utlandsresa sedan den Internationella brottmålsdomstolen efterlyste honom för krigsbrott i mars i år.
De nya sidenvägarna – på kinesiska ”yīdài yīlù” (一带一路) vilket betyder ”ett bälte, en väg” – är ett av Xis absolut viktigaste utrikespolitiska projekt. “En väg” representerar de maritima handelsvägarna som ska byggas ut genom stora investeringar i hamnar, genom vilken den absoluta merparten av all handel bedrivs. “Ett bälte” representerar däremot de vägar och järnvägar som sträcker sig landvägen genom Centralasien och till Europa.
Dessa är också grunden för den historiska koppling som Xi Jinping verkar vilja göra till den ursprungliga sidenvägen, med anor två årtusenden bak i tiden som en handelsrutt vilken band samman Asien med Europa och bland annat användes av upptäcktsresande som Marco Polo.
I dagens Asien där den ekonomiska potentialen hålls tillbaka av eftersatt infrastruktur väckte de nya sidenvägarna initialt förhoppningar om välbehövliga investeringar. Samtidigt fanns förhoppningar i Peking om att projektet kunde hantera Kinas tilltagande problem med industriell överkapacitet.
I början av 2017 bedömde Asian Development Bank (ADB) att investeringar på 26 000 miljarder dollar i asiatisk infrastruktur behövs fram till år 2030 för att hålla jämna steg med kontinentens ekonomiska utveckling.
Världsbanken uppskattade vidare 2018 att den totala kostnaden för genomförda, påbörjade och planerade projekt inom ramen för de nya sidenvägarna uppgick till lovande 575 miljarder dollar. Dessa projekt beräknades ha potentialen att minska transporttider i handelsleder med upp till tolv procent, öka handel med 2,7-9,7 procent, och lyfta 7,6 miljoner människor ur extrem fattigdom.
Vilka projekt och investeringar som faktiskt utgör en del av de nya sidenvägarna är dock ofta oklart, då det inte finns några klara officiella avgränsningar för vilka typer av investeringar som egentligen omfattas av projektet. Detta innebär i sin tur en stor intervall i beräkningarna av projektets effekter.
Likaledes finns ingen officiell förteckning över vilka länder som är en del av projektet. Men i december 2022 beräknades 148 länder ha anslutit sig till de nya sidenvägarna, däribland flera europeiska. I mars 2019 hoppade Italien som enda G7-land på projektet.
Italiens relation med Kina är en av de äldsta och mest mytomspunna i hela Europa. Den sträcker sig från venetianen Marco Polos resa till Kublai Khans hov i Kina på 1200-talet, till ett relativt tidigt diplomatiskt erkännande av dagens folkrepublik som bildades 1949 efter den kommunistiska revolutionen.
Det sistnämnda berodde på att Italien under kalla kriget hade västvärldens största och kanske mest inflytelserika kommunistparti, som i valet 1976 kammade hem hela 34,4 procent av de italienska rösterna. Detta parti var även tongivande inom den så kallade “eurokommunismen” som växte fram efter Pragvåren 1968, och vars kritik mot Sovjetunionen gjorde det naturligt att stärka banden med Kinas kommunistparti.
Efter massakern på Himmelska fridens torg 1989 undvek Italien till skillnad från många andra västländer att frysa sina utvecklingslån till Kina. Istället hjälpte man till att finansiera byggandet av Shanghais nya finansdistrikt Pudong.
Italien fortsatte gå i den pro-kinesiska bräschen under Silvio Berlusconis högerregering, när man 2004 som en av de första i EU-medlemmarna uppgraderade Kinas status till “omfattande strategiskt partnerskap”. Detta partnerskap skulle visa sig viktigt när finanskrisen slog till 2008 och Italien blev ett av länderna i Europa som drabbades värst; uppköp och investeringar från Kina räddade många italienska företag och jobb.
Efter den globala finanskrisen 2008 följde eurokrisen 2009-2010, där Italien återigen var ett av de värre drabbade länderna. Italiens BNP per capita är idag fortfarande lägre än 2008, varför den ekonomiska tillväxten har på senare år har stått högt upp på den politiska agendan i Rom.
Att 2019 gå med i de nya sidenvägarna sågs därför av många i Italien som politiskt nödvändigt för att de kinesiska investeringarna skulle fortsätta komma. Inte minst investeringar i hamnen i Trieste – med drömmar om att återföra den tidigare logistiska hubben till sin forna kejserliga glans – torde ha varit lockande för politikerna i Rom. (Låt vara att kejsardömet i fråga var Österrike-Ungern och inte Italien.)
Ekonomiskt samarbete med Kina lockade sannolikt extra i ett läge där liknande möjligheter med västerländska allierade såg ut att minska. När Donald Trump tillträdde som USA:s president 2016 var ett av hans första beslut att stoppa förhandlingarna om det transatlantiska partnerskapet för handel och investeringar (TTIP). Detta avtal, som hade förhandlats sedan 2013, skulle ha blivit världens största frihandelszon och omfatta såväl USA som hela EU.
När TTIP föll bort kvarstod alltså de nya sidenvägarna som det enda globala initiativet med potential att öppna nya marknader för den stukade italienska ekonomin. Lägg därtill att Italien samtidigt hade axlat ett tungt ansvar med flyktingströmmar från inbördeskriget i Libyen och Syrien, och upplevde att vare USA eller allierade i Europa var intresserade av att ta ansvar i frågan.
Kombinationen av inhemska krav på ekonomisk tillväxt och avsaknaden av alternativ till de nya sidenvägarna tycktes helt enkelt leda Italien till beslutet att bli en del av det kinesiska projektet.
I slutet av juni i år meddelade dock Italien att de avser lämna projektet efter bara tre år. Bland andra Politico rapporterade om vad Italiens försvarsminister Guido Crosetto hade att säga om saken:
The choice to join the Silk Road was an improvised and wicked act, made by the government of Giuseppe Conte, which led to a double negative result. We exported a load of oranges to China, they tripled exports to Italy in three years.
Trots sina tidigare starka ekonomiska band till Kina tycks Italien nu göra en total kursomläggning. Efter att i flera år ha prioriterat ekonomisk tillväxt genom affärer med Kina, tycks ett närmare samarbete med västliga allierade ha prioriterats upp på dagordningen.
Inte minst tycks Rysslands anfallskrig i Ukraina samt det faktum att Italien tilldelades motsvarande över 2 000 miljarder kronor för EU:s fond för ekonomisk återhämtning efter Covid-19 ha verkat för att stärka banden till USA och europeiska allierade.
Ironiskt nog tycks Italiens manöverutrymme gentemot Kina snarare har minskat genom att de gick med i de nya sidenvägarna. Nu riskerar varje avsteg eller distansering att tolkas som en provokation i Pekings ögon.
Att Rom nu vill lämna samarbetet beror enligt kinesiska utrikesministeriet på att “vissa krafter” inom Italiens regering har ”politiserat” samarbetet. Denna “illvilliga hype” sägs ha “stört samarbetet och skapat splittring”, vilket “går emot historiens trend och kommer att skada andra utan att gynna någon”.
Italiens avsikt att lämna de nya sidenvägarna kommer vid en särskilt känslig tidpunkt för Peking, då handelsrelationerna mellan EU och Kina samtidigt befinner sig vid ett vägskäl. Växande statliga subventioner till kinesiska företag och ojämlika villkor för marknadstillträde är några av anledningarna till en växande irritation hos EU gällande handelsrelationerna med Kina.
Inte minst har Kinas växande och kraftigt subventionerade tillverkning av elbilar fått varningsklockorna att ringa i Bryssel. Kinamedia skrev förra månaden närmare om de strafftullar som Bryssel nu sannolikt kommer införa på dessa elbilar, med missnöje från kinesiskt håll som följd.
Se nedan en av flera musikvideos som statliga kinesiska medier skapat för att marknadsför de nya sidenvägarna i utlandet:
De nya sidenvägarna har fått kritik för att låna ut pengar till infrastruktur i utvecklingsländer som inte har realistiska möjligheter att återbetala de stora krediterna. Den kritiska infrastruktur som byggts – ofta främst med företag och arbetskraft från Kina – utgör också ofta den underliggande säkerheten för krediten.
Detta har kritiserats som en metod för Kina att ta kontroll över viktig infrastruktur i syfte att stärka sin geopolitiska position och utöva utpressning mot andra länder – så kallad “skuldfällediplomati”.
Bland exemplen för detta finner vi Sri Lanka, som 2022 ställde in alla sina betalningar på utländska lån för första gången sedan landet blev självständigt 1948.
Detta föregicks av stora kinesiska investeringar i infrastruktur, inte minst byggandet av hamnen i Hambantota, som varit i blickfånget sedan Sri Lankas regering 2017 skrev under ett 99 år långt leasingavtal med Kina i utbyte mot avskrivning av lånen som projektet gett upphov till.
Denna hamn byggdes av kinesiska företag och med kinesiska lån, trots att delar av Sri Lankas egna myndigheter och andra potentiella budgivare dömde ut projektet som finansiellt olönsamt.
Landets tidigare premiärminister Mahinda Rajapaksa som gav projektet grönt ljus bedöms stå Kina nära. Kina var en viktig samarbetspartner i det inbördeskrig som avslutades 2009 under Rajapaksas tid vid makten, med flera varningar från internationellt håll om att människorättsbrott ägde rum.
Sri Lankas olönsamma infrastrukturprojekt har vidare lett till en negativ skuldspiral, där nya krediter tagits för att betala av äldre som förfallit till betalning. Internationella valutafonden lanserade därför ett ekonomiskt räddningspaket i mars 2023 – värt tre miljarder dollar – i hopp om att kunna omstrukturera landers skulder.
Detta kan sättas i perspektiv med den nuvarande skulden till kinesiska långivare på runt sju miljarder dollar, och de totala utländska lånen på över 50 miljarder dollar. Sri Lanka har en befolkning på 22 miljoner och en BNP per capita på lite drygt en femtedel av Sveriges.
Även Pakistan är en viktig del av den nya sidenvägen genom den så kallade kinesisk-pakistanska ekonomiska korridoren. I september 2022 rapporterade Bloomberg att Pakistans skuld till Kina uppgår till 30 miljarder dollar, vilket utgör omkring 30 procent av Pakistans utländska skulder.
Vidare gör det Kina till en viktigare kreditgivare till Pakistan än såväl Världsbanken som Internationella valutafonden (IMF), varav den sistnämnda så sent som i juli i år beviljade nödlån för att rädda landets ekonomi.
Pakistan dras likt Sri Lanka med kroniska betalningssvårigheter av Kinas investeringar i landet. Investeringarna har heller inte infriat de löften om ekonomisk tillväxt som först gavs, då kontrakt på projekten i regel inte kontrakteras till inhemska företag.
Tankesmedjan Rhodium Group framhåller däremot att det är sällsynt att Kina övertar tillgångar till följd av inställda betalningar. Istället visar deras rapport att avskrivningar eller omförhandlingar av lånen är norm, vilket exempelvis har skett i fallet Pakistan.
Dock medger Rhodium Group att tidigare mönster på intet sätt utgör någon garanti för att Kina i framtiden inte kommer att gå hårdare fram när det gäller inställda betalningar.
Kinas stora långivning till utvecklingsländer tycks i alla fall oroa G7-länderna, som i juni 2022 presenterade en rivaliserande infrastruktursatsning på 600 miljarder dollar.
Det bör ses i ljuset av att det blivit allt vanligare för västerländska institutioner, som exempelvis IMF, att agera så kallad “lender of last resort” när betalningssvårigheter uppstår till följd av för stora kinesiska lån. Sedan 2016 har IMF betalat ut 127,2 miljarder dollar för omstruktureringar av lån till tiotalet länder som deltagit i de nya sidenvägarna.
Som nyligen påpekades i Foreign Affairs så riskerar situationen i sin nuvarande form att utvecklas till en struktur där väst implicit står för riskerna i de olönsamma kinesiska investeringarna genom att bevilja nödlån till utvecklingsländer som drabbas av svårigheter med återbetalningarna:
One drawback of adjusting the IMF’s approach to the BRI debt crisis is that it would slow the fund down, preventing it from responding quickly to new crises. This is clearly a tradeoff. The IMF cannot act as both an unequivocal lender of last resort and an enforcer of the norms of transparency and comparability. It must be able and willing to withhold credit assistance when its requirements are unmet. The non-Chinese taxpayers who fund the IMF should not see their money pay for bad Chinese lending decisions.
Artikeln i Foreign Affairs framhåller även möjligheten att den dåliga återkastningen på många kinesiska investeringar längs med de nya sidenvägarna inte främst handlar om en vilja att sätta mottagarländerna i skuld till Kina, utan helt enkelt är en konsekvens av dålig bedömning och bristande due dilligence från oerfarna och politiskt motiverade kinesiska långivare.
Oavsett vilket så har de nya sidenvägarna ofta även kritiserats för bristen på mänskliga rättigheter och för sin negativa miljöpåverkan i framför allt Sydostasien.
Förtrycket av uigurer i Xinjiang har också kopplats samman med de nya sidenvägarna, som passerar genom den kol- och gasrika regionen. Xi Jinping verkar vara fast besluten om att det historiskt svårkontrollerade Xinjiang inte ska få hota projektets framtid.
Kinas ekonomiska utmaningar på hemmaplan riskerar dock att sätta käppar i hjulet för den fortsatta expansionen av Xi Jinpings största ekonomiska utrikespolitiska prestigeprojekt. Detta märks bland annat genom den skiftande retoriken från att framhäva de nya sidenvägarna som “århundradets projekt” till det mer återhållsamma “små men underbara projekt”, vilket i sig vittnar om ett försök att omdefiniera själva konceptet.
Lanserandet av de “digitala”, ”arktiska” och “medicinska” sidenvägarna kan även det ses som ett försök att flytta fokus från kapitalintensiva investeringar i infrastruktur.
På så vis kan Xi Jinpings vision om en ny sidenväg leva vidare även om Kinas ekonomi inte längre skulle förmå att fortsätta investera i projektet i den omfattning som var tänkt i dess ursprungliga form.
Att överge de nya sidenvägarna blir det inte tal om då projektet i dag fyller ett viktigt politiskt syfte. Att bjuda in Vladimir Putin att mingla med företrädare från minst 90 andra länder är exempelvis ett effektivt vis att i linje med Pekings önskan motverka isoleringen av den ryska ledaren.
De nya sidenvägarna är vidare ett verktyg i Kinas ambition att skapa nya samarbetsformer som alternativ till de västerländskt dominerande organisationer som i dag präglar internationell geopolitik, vilket Kinamedia förra månaden skrev närmare om denna ambition i artikeln ”Därför uteblev Xi Jinping från G20”.
Detta kommer sannolikt att manifesteras i all tydlighet när konferensen för att fira de nya sidenvägarnas tioårsjubileum äger rum i Peking om en dryg vecka; ett evenemang vars betydelse inte kan överskattas och som Kinamedia givetvis kommer följa nära.
Nedan ännu en propagandavideo för de nya sidenvägarna som sprids av Kinas statliga medier:
