Jojje OlssonUnder gårdagen meddelade EU till slut höjningen av importskatten på elbilar från Kina, en fråga som EU-kommissionen utrett i närmare ett års tid. Elbilar som tillverkas i Kina kommer nu beläggas med extra tullar upp till drygt 38 procent utöver tullarna 10 procent som redan existerar i dag.
Enligt EU-kommissionen har olika biltillverkare visat olika grad av samarbetsvilja under utredningens gång. Tillsammans med bedömningar om hur stort statligt stöd som tillverkarna faktiskt mottar, ledde detta till vitt skilda skattesatser mellan olika märken.
BYD – världens största tillverkare av elbilar – beläggs med en extra skattesats på 17,4 procent. För Volvos ägare Geely gäller 20 procent, medan statliga SAIC Motors drabbas av maxsatsen på 38,1 procent skatt vilket sammantaget alltså innebär tullar på drygt 48 procent när deras elbilar importeras till EU-området.
Även övriga tillverkare av elbilar i Kina åker på (pun intended) extratullar inom samma omfång, med en så kallad baslinje på 21 procent för företag som anses ha samarbetat under utredningen.
EU:s tullar blev något lägre än vad många förväntat sig. Rhodium Group bedömde nyligen att en importskatt på 50 procent skulle behövas för att undvika att Europa svämmar över med vad EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen i fjol beskrev som kinesiska elbilar till artificiellt låga priser.
De var även betydligt lägre än den platta importskatt på 100 procent för alla kinesiska elbilar som USA förra månaden införde – vilket jag skrev närmare om här på Kinamedia – och de tullar på 40 procent som Turiket införde denna vecka.
Enligt forskningsgruppens uträkningar kommer BYD fortfarande tjäna sju gånger så mycket på försäljningen av varje fordon i Europa jämfört med Kina efter det att tullarna träder i kraft 4 juli:
Based on Rhodium's estimates of BYD's cost structure, the provisional 17% CV duty (€3,568) added to the existing 10% tariff (€2,099) would leave BYD with EU profits of €9,397 per vehicle, still more than 7x the profit per vehicle in China https://t.co/gJTSl8fKbD pic.twitter.com/t8Ib7B6rzG
— Nathaniel Sher (@nathaniel_sher) June 12, 2024
Icke desto mindre är EU:s tullar tillräckligt höga för att framkalla en stark reaktion från Kina, vars utrikesministerium avfärdade dem som protektionism och lovade att vidta nödvändiga åtgärder för att slå vakt om kinesiska rättigheter och intressen.
Det går verkligen inte att underskatta hur viktigt det är för Kina att sälja elbilar på den europeiska marknaden. Uppskattningar från International Energy Agency ger vid handen att drygt tio miljoner elbilar kommer säljas i Kina i år; en marknad som de inhemska företagen redan dominerar.
Därefter kommer Europa med en förväntad försäljning på 3,7 miljoner elbilar och USA med 1,7 miljoner, medan färre än 1,5 miljoner fordon beräknas säljas i resten av världen under 2024. Enligt New York Times står kinesiska elbilar bara för 19 procent av försäljningen i Europa i dag, vilket ger gott om utrymme för tillväxt.
Lägg därtill den växande överkapaciteten inom Kinas statligt subventionerade tillverkningsindustri med en uttalad ambition att exportera överskottet, och det blir tydligt varför kinesiska myndigheter reagerat så starkt på tullarna.
Som jag beskrev närmare i veckans upplaga av Kinamedia nyhetsbrev, så har Kina in i det sista försökt motverka dessa tullar. Två ministrar har nyligen besökt Europa i detta syfte, och landets handelsministerium har skickat ett dokument till EU:s handelschef med hot om hämndåtgärder mot europeisk luftfartsindustri och jordbruksprodukter.
Sedan tidigare har Kina även utfärdat illa förtäckta hot mot konjak och europeiska bilar som ett svar på höjda EU-tullar. Just konjak har pekats ut därför att nästan alla exportörer av denna dryck är franska, och Frankrike har varit ett av de länder som visat störst stöd för EU-kommissionens utredning.
Europas näringsliv håller nu andan i väntan på Kinas reaktion. Är detta början på ett omfattande handelskrig, eller kommer Peking undvika hårda åtgärder tack vare att tullarna var relativt låga samtidigt om man vill undvika att driva EU i famnen på USA?
Europeiska konjak- och flygplanstillverkare (läs: Airbus) har anledning till oro. Men eftersom Tyskland in i det sista – tillsammans med Sverige – motsatte sig tullarna kan det framstå kontraproduktivt att ge sig på den europeiska bilindustrin vars hjärta ju finns i EU:s största ekonomi.
På tal om att motsätta sig tullarna, så gäller detta nästan alla större europeiska biltillverkare. Detta kan framstå som märkligt, då tidigare uppskattningar från Kiel Institute for the World Economy gör gällande att en höjd importskatt på 20 procent innebär en ökad försäljning av elbilar tillverkade i Europa på över tre miljarder kronor:
Det är heller inte bara rädslan för hämndåtgärder som gör europeiska biltillverkare negativa. En potentiellt ännu större invändning är att även de själva drabbas, då tullarna också omfattar elbilar som utländska företag tillverkar i Kina för export till EU.
Wall Street Journal publicerade i går grafik som visar marknadsandelen i utvalda europeiska länder för elbilar som tillverkas i Kina uppdelat efter märke.
Den visar hur Tesla, tyska BMW och rumänska Dacia som ägs av franska Renault tillverkar fler bilar i Kina som säljs i EU än vad kinesiska företag mäktar med på egen hand:
Kort sagt så är Europas bilindustri beroende av Kina inte bara för omfattande försäljning utan även för billig tillverkning. Wall Street Journal noterar syrligt i en separat ledarartikel hur dyra tillverkningskostnader har fått europeiska företag att lägga om produktionen till Kina – något som både de och europeiska konsumenter nu ”straffas” för, samtidigt som politikerna försöker främja invånarna att byta till elbilar som en del av den gröna omställningen.
Detta leder oss in på anledningen till dessa tullar. Det är ställt utom rimligt tvivel att kinesiska biltillverkare åtnjuter stora och växande subventioner, vilket EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen framhölls som det främsta argumentet till utredningen när den påbörjades i fjol.
Som New York Times noterar så står EU:s bilindustri för tretton miljoner jobb. Samtidigt ökade unionens import av elbilar från Kina i fjol till 11,5 miljarder dollar jämfört med 1,6 miljarder dollar år 2020. För att slå vakt om inhemska industrier och arbetstillfällen upplevs tullarna på många håll som absolut nödvändiga.
Vid sidan av detta finns hos tullarnas förfäktare en oro för att Europa ska bli beroende av Kina för sin gröna omställning. I sin ökade subventioner av den inhemska tillverkningsindustrin satsar kinesiska myndigheter stort på en ny ”trio” av elbilar, batterier och solpaneler. Som jag noterade i veckans upplaga av Kinamedia nyhetsbrev är det också där som överkapaciteten och därmed den potentiella exporten är som allra störst.
Om Europa blir beroende av Kina på detta område, får kinesiska myndigheter en hävstång vilken kan utnyttjas som geopolitiskt vapen på samma vis som Ryssland använde det europeiska beroendet av naturgas.
De nya tullarna är långt ifrån ett perfekt eller exakt instrument för att motverka Kinas dominans i tillverkningen av elbilar. De kommer väcka Kinas vrede samtidigt som de även drabbar europeiska företag och konsumenter negativt.
Men alternativet, att inte göra någonting alls åt saken, medför risken för en beroendeställning med potentiellt mycket värre skador än så.
