Bearbetad extern textDenna artikel publicerades 16 januari i The Wire China under rubriken ”China’s EV Evolution”. Den är skriven av Eliot Chen och översatt till svenska enligt avtal med The Wire China.
Kinas aptit på elbilar har lagt in en hög växel, och landets inhemska tillverkare har fått en framträdande roll. Försäljningen av elbilar i landet ökade i fjol med omkring 150 procent till över tre miljoner bilar, enligt siffror från Chinese Association of Automobile Manufacturers, och den förväntas fördubblas på nytt under 2022, förutspår China Passenger Car Association.
Boomen för elbilar har gett Kinas bilindustri en välbehövlig farthjälp. Förra året ökade personbilsförsäljningen för första gången sedan 2017 – trots en fortsatt minskning i försäljningen av bilar med konventionella förbränningsmotorer.
Det är främst lokala biltillverkare som gynnas nu när Kinas övergång till elektriska fordon accelererar. Åtta av de tio mest sålda elbilsmodellerna i Kina 2021 producerades av kinesiska tillverkare, medan utländska bilföretag som Audi, General Motors och Volkswagen – som varit dominerande i Kina under årtionden – släpar efter.
Låt oss därför titta närmare på Kinas övergång till elektriska fordon inklusive de bäst säljande modellerna, de bilmärken som vunnit mest på detta och hur utländska biltillverkare har blivit förlorare.
Låg budget, höga försäljningssiffror
När Tesla offentliggjorde planer på att bygga en fabrik i Kina 2019 öste myndigheterna billig mark och omfattande subventioner över Elon Musks satsning. Men trots hajpen är Teslas bilar inte Kinas mest populära. Istället kom Kinas mest populära elbil förra året från ett märke som är okänt för de flesta utanför landet: SAIC-GM-Wuling (SGMW) Hongguang Mini.
Wuling Mini är så lågbudget som det går att vara – tidiga modeller hade inte ens krockkuddar. ”Plastig kvalitet… ligger någonstans mellan en billig bil och en offentlig toalett,” fnyser en recensent på nätet. Men priset på den lådformade minibilen, som rymmer fyra passagerare trots en längd på under tre meter, börjar på knappt 42 000 kronor (4 500 dollar) och den kan färdas upp till 160 kilometer på en enda laddning – en tillräcklig räckvidd för en ung stadsförare som vill uppgradera från tvåhjuligt motorfordon till bil.
”De på Wuling kom på idén att marknadsföra [Minin] som en accessoar,” säger Michael Dunne, vd för Zozo Go som länge arbetat som konsult inom den asiatiska bilindustrin. ”Och att kunder i mellanstora städer kan köpa den här roliga, gulliga, coola bilen… Wuling slog an en sträng hos de här köparna.”
SGMW, ett samriskbolag mellan det statsägda företaget SAIC, Liuzhou Wuling Motors och amerikanska General Motors, sålde nästan 380 000 Wuling Mini förra året (som jämförelse kan nämnas att försäljningen av alla elbilsmodeller i USA förra året totalt uppgick till omkring 430 000). På andra plats kom BYD:s Quin, medan Teslas Model Y och Model S hamnade på tredje respektive fjärde plats. Övriga bilar bland topp tio var alla kinesiska.
Satsa på massorna
Flera faktorer driver på Kinas explosionsartade efterfrågan av elbilar. Den planerade upphävningen av myndigheternas subventioner för köp av nya elbilar i slutet av 2022 kan uppmuntra vissa köpare att skrida till verket dessförinnan. Regeringen har minskat subventionerna med tio procent varje år sedan 2020, men de kan fortfarande uppgå till så mycket som drygt 11 000 kronor (1 200 dollar) per köp.
Men somliga branschobservatörer menar att Kinas elbilsmarknad redan passerat gränsen för att behöva förlita sig på subventioner. ”Med subventioner så kommer givetvis alla dra nytta av de förmåner som är gratis, men det är inte den främsta drivkraften bakom det här,” säger Dunne vid ZoZo Go. Han menar att kundernas preferenser genomgått en markant vändning, som utlöstes av Teslas inträde på marknaden och nu har skapat en stor efterfrågan på elbilar.
”Före 2020 så såldes elektriska fordon mestadels till myndigheter, taxibolag, företag… och den försäljningen drevs i huvudsak på av subventioner,” säger han. ”Men under 2020 började Tesla tillverka Model 3, vilket innebar en i det närmaste mirakulös vändning. Över en natt blev elbilar coola och attraktiva, och det är anledningen till att de nu trendar på marknaden.”
Fokus på massproduktion ger också lokala tillverkare av elbilar ett stort övertag gentemot utländska konkurrenter. Genom att rulla ut billigare modeller har märken som Wuling och BYD lyckats nå en grupp unga, prismedvetna köpare som också tenderar att vara ”early adopters” – tidiga användare av ny teknik – medan äldre kunder med mer pengar fortsätter favorisera utländska märken.
”Äldre biltillverkare utgår från antagandet att de ska föra in en ny teknik som ska ställas ut sida vid sida med konventionell [förbränningsmotorteknik]… Så de gör det indirekta antagandet att man bör lägga sig på en högre prisnivå för den nya teknologin än för den dominerande,” säger Bill Russo, grundare av det Shanghai-baserade konsultbolaget Automobility.
”Elbilsföretagen i Kina tänker inte på det sättet. I många fall har de inte ens någon etablerad teknik. Så om du tänker tävla med kinesiska företag behöver du fråga dig själv, ’Vad ska jag göra för att anpassa mig till den kinesiska marknaden,’ annars kommer du överlåta marknaden till dem.”
Kinesiska biltillverkare har ytterligare ett ess i rockärmen: de samverkar med inhemska teknikjättar. Som taget ur Teslas taktiska handbok påbörjar ”smarta” elbilstillverkare som Nio och Xpeng samarbeten med företag som Alibaba och Baidu, för att införa självkörning och teknik för uppkopplade bilar. Dessa samarbeten har också hjälpt elbilstillverkare att säkra tillgången till halvledare trots att det råder brist på dessa kritiska komponenter globalt, enligt Russo vid Automobility.
”Alla kan gnälla om att de inte har tillgång till de komponenter de behöver, men det stämmer inte för alla… Varför växer då de [kinesiska] elbilsföretagen medan traditionella biltillverkare säger ’Vi har gått ner med tio procent på grund av halvledarbristen?'” säger Russo. ”Så vitt jag vet så innehåller även elbilar mikrochip. Skillnaden är att de också är relevanta för elektronikbranschens distributionskedjor.”
Att positionera sig som teknikbolag i första hand och biltillverkare i andra har dragit upp aktiekurserna för bolag som Nio och Xpeng – precis som Tesla har de ”smarta” elbilstillverkarna nått högre värderingar än traditionella biltillverkare, trots relativt låga produktionssiffror.
Infrastruktur
Kinas elbilsboom skulle inte ha kommit långt utan understödjande infrastruktur. De kinesiska myndigheterna har gjort stora investeringar inom området, och mer än fördubblat storleken på landets nätverk av laddstationer till 2,2 miljoner stycken mellan 2020 och 2021 enligt Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, en kinesisk organisation för främjande av infrastruktur för elfordonsladdning.
”Regeringen har investerat i laddstationer under nästan tio års tid,” säger Dunne. ”Men faktiskt kom vändpunkten när företagen själva… började bygga sina egna nätverk av snabbladdare, stationer för batteribyten och erbjuda möjligheten att hyra batterier.”
Som jämförelse har USA 111 000 laddstationer, vilket är mindre än hälften av det antal som Kina utökade sitt nätverk med enbart under 2021. Infrastrukturbudgeten från Joe Bidens administration på 1,2 biljoner dollar innefattar finansiering för installationen av en halv miljon nya elbilsladdare de kommande fem åren.
Så här står sig Kina och USA:s nätverk av allmänna laddstationer gentemot varandra i dag:
Eliot Chen är journalist för The Wire baserad i Toronto. Han har tidigare forskat för Human Rights Initiative vid tankesmedjan Center for Strategic and International Studies och för MacroPolo.
Artikeln är översatt av Petra Lindblom och redigerad av Jojje Olsson.
