Jojje OlssonKina har på kort tid gått från marginell till dominerande aktör i byggnationen av fartyg. 2002 tillverkade landets skeppsvarv blott 8 procent av världens fartyg räknat i tonnage. Samma år uttalade premiärminister Zhu Rongji målsättningen om att landet ska bli världens största fartygsbyggare.
Ambitiösa målsättningar på 15 miljoner ton och 22 miljoner ton sattes för 2010 och 2015. Båda uppnåddes tack vare en industrimodell som har setts i allt från snabbtåg till elbilar. Såväl nationella som lokala myndigheter skapade incitament genom billig mark, fördelaktiga lån och lägre skatt.
Enligt forskare som i veckan citeras i Wall Street Journal, uppgick dessa subventioner för landets skeppsvarv till 91 miljarder dollar bara mellan 2006 och 2013.
Utvecklingen har lett till att Kina nu inte bara är världens största tillverkare av kommersiella fartyg. Som bland annat en ny rapport från tankesmedjan Center for Strategic and International Studies (CSIS) visar med grafik, så bygger landets skeppsvarv nu över hälften av alla dessa fartyg globalt:
Som grafiken ovan också visar så utgör den amerikanska produktionen endast 0,1 procent. Denna utveckling ser Donald Trumps regering som en risk för USA:s nationella säkerhet, och det främst av två anledningar.
Dels driver de subventionerade skeppsvarven i Kina sina amerikanska konkurrenter i konkurs. Enligt Wall Street Journal kostar ett fartyg med plats för 3 600 containers 333 miljoner dollar att bygga i Philadelphia, men bara 55 miljoner dollar i Kina. Minskad orderingång försämrar USA:s kapacitet att tillverka fartyg för både civil och militär användning.
Dels tillverkar de statliga kinesiska skeppsvarven såväl handels- som militärfartyg. Ju större kapacitet dessa varv har, desto fler militära fartyg kan Kina bygga snabbare och billigare. Det innebär i sin tur att varje utländsk kund som köper ett handelsfartyg från de konkurrenskraftiga varven i Kina, samtidigt bidrar till landets militära upprustning.
Denna ökade kapaciteten har redan lett till att den kinesiska flottan har fler militärfartyg än den amerikanska, ett försprång som enligt rapporten ”Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire” från CSIS dessutom förväntas öka betydligt:
Allt tyder på att Trumps regering är redo att vidta drastiska åtgärder för att motverka denna trend. En del av lösningen är höga avgifter för alla fartyg tillverkade i Kina som anlöper i amerikanska hamnar, alldeles oavsett vem som äger fartyget i fråga. Enligt uppgift ska avgiften bli så hög som upp till 15 miljoner kronor per fartyg som vill anlägga i USA.
Detta riskerar innebära extra utgifter på tiotals miljarder kronor årligen för stora internationella rederier som danska Maersk, samt att det i slutändan blir konsumenterna som får ta smällen i form av högre slutpris på varorna.
Men avgifterna kommer sannolikt även få effekten att dessa rederier slutar köpa fartyg från de kinesiska skeppsvarven. För som rubriken på CSIS:s rapport ger vid handen, så går det på grund av Kinas nuvarande statliga industripolitik och strategi att integrera det civila med det militära inte längre att göra skillnad mellan skeppsvarv som tillverkar handels- och krigsfartyg.
Eller med rapportförfattarnas egna ord:
China has rapidly established itself as the world’s dominant shipbuilding power, marginalizing the United States and its allies in a strategically important industry. In addition to building massive numbers of commercial ships, many Chinese shipyards also produce warships for the country’s rapidly growing navy.
As part of its “military-civil fusion” strategy, China is tapping into the dual-use resources of its commercial shipbuilding empire to support its ongoing naval modernization. Foreign companies are inadvertently helping to propel China’s naval buildup by buying Chinese-made ships and sharing dual-use technologies with Chinese shipyards.
Rapporten innehåller bland annat satellitbilder som visar på hur tillverkningen av containerfartygen sker just intill dito av militära fartyg:
Särskilt delikat är situationen då det är demokratier som Frankrike, Danmark, Schweiz och Taiwan – som dessutom hotas militärt av Kina – som gynnar den kinesiska flottans uppbyggnad genom att köpa handelsfartyg från de kinesiska skeppsvarven.
Det är viktigt att notera hur det givetvis inte är ovanstående länderna per se som köper de kinesiska fartygen. Det är privata företag i dessa länder, vilka är fria att fatta beslut på marknadsekonomiska grunder och därmed köper de fartyg som ger bäst valuta för pengarna.
Maersk flotta består i dag till 23 procent av fartyg tillverkade i Kina. Motsvarande andel är 43 procent för franska CMA CGM, och 60 procent för amerikanska Seabord Marine. Då det uppenbarligen är svårt att övertyga dessa företag om att göra sig kvitt beroendet av Kina med säkerhetspolitiska argument, anser nu Trumps regering att situationen kräver med drastiska åtgärder.
Det är även värt att notera hur det knappast är amerikanska skeppsvarv som kommer tjäna på avgifterna mot fartyg tillverkade i Kina. Det ju nämligen knappt några varv kvar i USA.
Istället är det tillverkare av fartyg i framför allt Sydkorea och Japan – samt möjligtvis Europa – som kan få ökade beställningar i framtiden, vilket grafiken nedan från Wall Street Journal visar:
Avgifterna i sig är heller inte hela lösningen på detta problem. Rapporten från CSIS rekommenderar att världens demokratier arbetar tillsammans för att minska beroendet av Kinas statliga skeppsvarv, samtidigt som Trumps regering sagt sig vara beredd att satsa egna resurser för att återuppliva USA:s fartygsindustri – ironiskt då på ett liknande vis som Kina har gjort de senaste två årtiondena.
Oavsett vilket så är detta en av många oundvikliga konfliktpunkter då Donald Trumps ”America First” möter Kinas subventionerade industripolitik.
Det är också en av de viktigaste kommande konflikterna, som kommer märkas för konsumenter världen över och tvinga många internationella storföretag till svåra val. I förlängningen handlar det också om vilket land som ska ha världens största och starkaste flotta: Kina eller USA?
Därför är det lustigt att detta ännu inte har uppmärksammats ännu i svenska medier. Men då kampen om världshaven börjar senare i år, kom då ihåg vart ni läste om den först.
